Взлётная полоса

Два основателя Tesla, Джей Би Штробель и Илон Маск, недавно поделились с публикой воспоминаниями о том, как возникла электромобильная компания и как она развивалась в первые годы. Предлагаем вниманию читателя их совместный рассказ.

Илон Маск: Это было в 2003 году: мы встретились с Джей Би Штробелем пообедать. Во время еды разговор зашёл об электромобилях. Я сказал, что давно интересуюсь этой темой и считаю, что будущее транспорта - за электроприводом. К тому моменту я успел поработать в компании, которая выпускала суперконденсаторы, имеющие большой потенциал для использования на электротранспорте. Этой темой я занимался, когда писал дипломную работу в Стэнфордском университете. В свою очередь Джей Би Штробель сообщил, что он будет участвовать в тестировании раннего прототипа автомобиля tzero компании AC Propulsion. Эта небольшая компания из Калифорнии хотела опробовать концепт электрического спорткара.

Джей Би Штробель: Помнится, что сначала разговор зашёл о водородном самолёте с электрической тягой, которым я занимался, а уже потом мы перешли на тему последних достижений в сфере ионолитиевых аккумуляторов. Обсуждали, можно ли соединить большое количество маленьких ионолитиевых элементов в батареи для электромобилей так, чтобы они могли проезжать сотни миль на одном заряде. Сегодня это прописная истина, но тогда, в 2003-м, об этом никто не догадывался. И тем более не догадывались, что таким образом можно даже установить мировой рекорд по дальности электропробега. Илон лучше других уловил эту идею и загорелся ею. Его охватил огромный энтузиазм. Так началась гонка.

Илон Маск: Вскоре мы встретились с руководителями AC Propulsion. Я упорно пытался убедить их коммерциализировать спорткар tzero, но у компании были другие планы. Тогда я спросил, не будут ли они возражать, если я сам попробую это сделать. Они ответили, что не будут. Для решения задачи мы с Джей Би Штробелем создали отдельную компанию. Вскоре к нам присоединилась группа энтузиастов из AC Propulsion: Иан Райт, Марк Тарпетинг, Мартин Эбергардт. Стоит отметить, что поначалу у нас не было сколь-нибудь организованной структуры. Только команда из пяти человек, которая пыталась создать коммерческую версию спортивного автомобиля tzero.

Джей Би Штробель: На ранних этапах мы столкнулись со множеством вызовов. Не было уверенности, что все элементы технологии будут работать вместе, не совсем понятно было, как обеспечить безопасную работу большой батареи. Сейчас эти вопросы прояснились, мы смогли найти эффективные решения для того, чтобы электромобиль был даже более безопасным, чем автомобиль с ДВС. Сегодня это подтверждается статистикой аварий, но в те годы общественное мнение было совсем другим.

В целом наша дорога оказалась усеяна терниями. Нам было трудно, мы сильно рисковали. Нас ждало много поворотов и финансовых трудностей. Так что о спокойной планомерной коммерциализации электромобиля говорить не приходится.

Илон Маск: Я вспоминаю этот период как кошмарный сон. Сколько же мы сделали ошибок, о которых сегодня стыдно вспоминать! В первой конструкции Tesla Roadster почти все решения были неудачными и принципиально не работоспособными.

Начнём с того, что мы не имели представления, как создаётся автомобиль. Да в то время никто вообще не знал, как следует строить коммерческий электромобиль на ионолитиевых элементах.

Исходная идея звучала привлекательно, однако была провальной. Мы хотели использовать шасси автомобиля Lotus Elise, на которое собирались установить электропривод от компании AC Propulsion. Нам казалось, что всё должно быть просто. Но шасси Lotus Elise не подошло, поскольку масса автомобиля увеличилась на 40%, а батарея в этом крошечном авто просто не умещалась. Нам пришлось всё поменять. Осталось, наверное, процентов шесть исходных комплектующих. В результате модель прошла все необходимые крэш-тесты, её несущая конструкция была успешно аттестована, поскольку электромобиль был более тяжёлым и имел совсем другое распределение массы, чем у бензинового авто.

Задним умом я понимаю, что нам нужно было начать с чистого листа, а не пытаться модифицировать Lotus Elise. Это было ошеломляюще тупое решение. Потому что мы столкнулись с большим количеством ограничений платформы и почти не получили выигрыша в плане использования готовых компонентов.

В общем, в приводной части мы практически отказались от решений AC Propulsion как неподходящих для серийного производства. Ну а к моменту, когда первый покупатель получил электромобиль Tesla, от технологий AC Propulsion в нём не осталось и следа.

Джей Би Штробель: С аналоговыми контроллерами электродвигателей, в то время имевшимися у компании AC Propulsion, ничего нельзя было сделать. Например, когда мотор нагревался, его характеристики менялись, так что машина начинала совсем иначе реагировать на сигналы управления. Нам практически всё пришлось полностью переделать.

Илон Маск: Мы были законченными идиотами и совершенно неправильно подошли к проектированию электромобиля Tesla Roadster. Переделав все ключевые узлы Lotus Elise, мы всё ещё были ограничены его размерами. Например, было трудно садиться в авто и выходить из него. Зависимость от компании Lotus только мешала. Кроме того, каждый раз, когда у Lotus возникали финансовые трудности, нам поднимали лицензионные отчисления. Поэтому было очень сложно контролировать себестоимость производства.

Система поставок комплектующих - это отдельная песня. Первоначально мы собирались всё их производство отдать на аутсорсинг. И почти все компании, взявшие на себя выпуск различных частей, с задачей не справились. Представьте: сборку батарей мы отдали таиландской фирме, выпускающей оборудование для барбекю. До чего же глупо - производить самую сложную батарею, которая была когда-либо создана в мире, силами такого предприятия! Очевидно же, что так ничего не получится. Потом мы перенесли сборку батарей в Калифонию - начали изготавливать их сами.

То есть на начальном этапе мы демонстрировали высшие образцы идиотизма.

Джей Би Штробель: Сегодня в индустрии имеется ряд стартапов, которые, глядя на успех Tesla, хотят выпустить собственный электромобиль. Большинство из них не знают или забыли о трудностях и ошибках, через которые мы прошли на пути к серийному производству. Мы потратили кучу денег и наделали множество глупостей.

Думаю, что сегодня электромобильному стартапу будет крайне сложно. Во-первых, ему нужно определиться с рыночной нишей, которая даст реальные конкурентные преимущества по отношению к Tesla и другим производителям, а также к поставщикам различных решений. Во-вторых, сегодня у стартапов нет «длинной взлётной полосы», которая была у Tesla семнадцать лет назад, когда конкуренции в секторе не существовало. Так что любая ошибка обойдётся им очень дорого.

Илон Маск: Да мы бы и не взялись за создание электромобильной компании, если бы традиционные автопроизводители собирались выпускать электромобили. Мы понимали, что если мы не создадим серийный электромобиль, то его никто не создаст. В те времена этим занимались лишь отдельные небольшие команды, да и то чаще всего безуспешно.

Вообще говоря, история автомобильных стартапов - это во многом история крушений и неудач. Почти все они обанкротились. В исторических архивах нарисовано гигантское кладбище таких новичков. Мы слышим о десятках закрывшихся компаний, но в реальности они умирают сотнями, так и не попав в поле зрения прессы. Автомобильное производство очень конкурентное. В истории США единственные автопроизводители, которые не обанкротились, - это Ford и Tesla. При этом мы много раз балансировали на грани банкротства. Быть электромобильным стартапом - это крайне сложно и очень болезненно. Здесь нет лёгких денег.

Предприниматель, который не имеет опыта и пытается наладить конкурентное производство электромобилей, подобен человеку, который не занимался спортом, но решил стать олимпийским чемпионом. Это практически невозможно.

Автомобильная индустрия гиперконкурентна. По этому показателю она противоположна естественной монополии, такой как поисковики в Интернете или социальные сети. И вставшая на ноги автокомпания для устойчивости выстраивает свой «замок», налаживая взаимодействие с поставщиками комплектующих, с сервисными сетями, с автодилерами.

Стартапу следует начинать с малого, делать ошибки в ограниченных масштабах, учиться на них и двигаться вперёд. Обязательно нужно предусмотреть значительный резервный капитал.